提起 Robotaxi，小马智行和文远知行都是代表性玩家，两家公司的创始人早些年还在百度做过同事，但双方似乎总是互相看不上。
10 月 30 日晚，文远知行 CFO 李璇在某分析师群里发布长信息，称小马智行在香港路演投资人材料中，对文远知行存在数项虚假指控，主要涉及运营区域造假、运营数据造假等等。
其提到，"小马的行为已超出正常竞争范畴。小马在路演和材料中有诸多片面不实，刻意贬低我司的表述 ...... "
此次风波，正值双方齐赴港股 IPO 的关键节点。
11 月 6 日，小马智行和文远知行同时在港交所上市，小马智行股票最终发售价为 139 港元，募资 67.1 亿港元，绿鞋后集资额达 77 亿港元；文远知行股票最终发售价为 27.1 港元，募资 23.9 亿港元。
不过，与去年底接连登陆纳斯达克时类似，上市首日双方股票均破发。
文远智行的开盘价为每股 24.98 港元，低于 27.10 港元的发行价；小马智行的开盘价为每股 124.00 港元，同样低于 139.00 港元的发行价。
往前回顾，去年底两家公司登陆美股时市值表现相当。小马智行在纳斯达克挂牌首日，股价收报 12 美元 /ADS，市值约为 42 亿美元；文远智行挂牌首日，股价收报 16.55 美元 /ADS，市值约为 44.9 亿美元。
但如今一年过去，差距开始显现。现在小马智行美股市值已经是文远知行两倍左右，此次双方齐齐登陆港交所，这种差距也体现了出来。
当然，短期内的市值波动无法说明所有。当前，在自动驾驶赛道，或许一则利好消息就能促动某家公司股价大涨，反之亦然。
今年 4 月份小马公布第七代车规级自动驾驶软硬件系统方案时，称自动驾驶套件总成本较前代下降 70%，当天其股价涨幅超过了 30.53%；前段时间香港自动驾驶产业释放出新一轮政策利好消息当天，百度的股价还单日暴涨了 16%。
唯一可以确定的是，明争也好，暗战也罢，小马和文远，火药味只会越来越浓。
一份路演材料，"激怒"两个竞争对手？
对小马智行香港路演材料不满的，还有百度。
文远知行李璇下场发声当天，百度 IRD 人员也发文称，"过往，面对某友商在资本市场罔顾事实的诋毁，我们不屑回应。如今，不实之词愈演愈烈，我方已依法维权。"暗指小马智行。
用一份路演材料，同时让文远知行和百度感到膈应，为何至此？
在李璇的视角里，小马智行香港路演的投资人材料中，涉及友商对比的内容时，所呈现的关于文远知行运营情况的内容失实。
提及在中国市场的商业化运营区域时，小马智行提供的对比内容显示，四大超一线城市中，小马智行覆盖了北、上、广、深，百度只有北京和上海，文远知行则只有北京。
图源网络，侵删
"我方 App 已公开在北京、广州提供纯无人 Robotaxi 服务，‘小马’所谓‘仅有北京 1 个地区’的说法，是对投资者的公然欺骗和误导。"李璇如此提到。
客观上，李璇所说有一定依据。今年 2 月，文远知行新一代量产 Robotaxi「GXR」正式获批在北京开展"车内无人"自动驾驶出行收费服务，服务范围囊括北京经开区核心区域，包括室内高铁站等站点；
再到今年 5 月，文远知行宣布在广州市中心开通 8 条自动驾驶出行服务示范运营专线，官方当时还称"率先落成中国首个覆盖超一线城市核心城区的「全天时」24 小时自动驾驶出行服务网络。"
现在在社交媒体上，你还能看到不少在广州体验过文远知行 Robotaxi 的用户反馈，大家也确实没怎么花钱，因为对新用户提供优惠券，打车几乎是免单的，只象征性收取一块钱。
不过李璇说的倒也不全对，文远在广州的 Robotaxi 并非"纯无人"服务。"由于地方当局制定的监管规定不同，我们已在广州配备车内安全驾驶员，在北京则无需配备。"这是文远知行招股书里的原文。
百度的萝卜快跑显然也不只是北京和上海，在小红书上你能看到，在深圳坪山，每天打萝卜快跑 6 代车上下班的用户已经不在少数。国海证券在一则研报中也提到，萝卜快跑目前已在北京、上海、广州、长沙、沧州等 11 个城市开放常态化运营。
11 月 3 日，萝卜快跑公布的最新运营数据显示，截至 10 月 31 日，其每周订单量超 25 万单，且 100% 为全无人订单，全球累计服务单量超过 1700 万单。
又如李璇提到，小马智行在路演材料中"运营数据造假"——"我方 700+Robotaxi 车队、超过 2200 天的公共运营记录，以及在北京、广州、中东等多地的商业化 Robotaxi 运营，在招股书中清晰可查。‘已完成单数为 0 的指控，是毫无事实基础的捏造’。"
质疑小马智行在路演材料内容中，针对友商在运营区域、运营数据上造假之外，在技术实力、全球布局上，李璇也对这份路演材料中呈现的内容表达了质疑。
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事实上，百度或只是这场风波的边缘角色，很大程度上属于被误伤。过去相对较长的一段时间里，小马智行和文远知行或明或暗的交锋一直存在。
几个月前，小马智行联合创始人、CTO 楼天城接受腾讯汽车专访时提到，自动驾驶 L4 牌桌有清晰的门槛和标准，即无人化和规模化，这一标准下现在全球范围内只有 Waymo、百度和小马智行三家在牌桌上。
他还说，"除了牌桌上的这三家公司，其他公司没有达到这三家公司两年半前的状态，差距已经落后两年半时间了。这才是真正行业发展的状态。"
未被楼天城提及的文远知行显然不痛快，CFO 李璇很快下场发声，网传的一份朋友圈聊天截图里，她言辞激烈，针锋相对：
"好奇一个撞车到美国牌照被吊销，在北京撞马路牙子到起火的公司，怎么好意思去 diss 车队数量远比它大、落地比它多得多的公司，怎么好意思说自己比别人强两年半？给友商个建议，别世界各地签一堆 mou 说自己‘全球公司’，想学文远就做到位，至少真正落地跑几十辆车再说。"
如今双方上市前夕再次隔空交锋，火药味已经越来越浓。
不确定的商业化，和一个共性难题
去年 12 月，通用汽车宣布不再为旗下 Robotaxi 公司 Cruise 提供研发资金后，小马智行副总裁张宁在接受媒体访谈时提到，通用汽车决定退出 Robotaxi 赛道，证明了 Robotaxi 的高门槛。
"如果再多投 10 亿或是 20 亿美元就能成功，通用也不会放弃。"张宁如此说道。
制约自动驾驶公司更快做大规模的因素，显然不止高门槛——
技术成熟度、安全性、强政策依赖性、车队规模化商业化运营的可行性，以及广度和深度都决定了，至少现阶段，确定性的高投入和不确定性的商业回报，是摆在自动驾驶企业尤其是押注 L4 路线企业面前的局面。
直到现在，还没有任何一家 Robotaxi 企业能从 Robotaxi 服务上赚到钱。
小马智行和文远知行去年底先去美股，现在又纷纷跑到港股二次上市，客观上也是在自身难以实现自我造血的情况下，替公司"找钱"。
整体两家公司业绩表现上：
文远知行 2022 年以来营收持续下滑，2022-2024 分别为 5.18 亿元、4.02 亿元、3.61 亿元，对应的亏损则持续扩大，三年分别为 12.98 亿元、19.49 亿元、25.17 亿元。
再到今年上半年，文远知行营收 2.00 亿元，但亏掉了 7.92 亿元。
小马智行 2022 年以来在营收上相对稳定，实现小幅增长，2022-2024 年分别为 6838.6 万美元、7189.9 万美元、7502.5 万美元，同样处于亏损阶段，同期非公认会计准则下经调整亏损净额分别为 1.34 亿美元、1.19 亿美元、1.54 亿美元。
今年上半年，小马智行营收 3543.4 万美元，亏损净额也来到了 7442.3 万美元，同比扩大了 33.06%。
简单来说，一来，双方的赚钱速度远远赶不上花钱速度，通过融资活动补充资金，几乎是必然。
截至 2025 年 6 月 30 日，文远知行现金及现金等价物为 38.36 亿元，小马智行共有 6.08 亿美元的现金及现金等价物及短期投资，双方都在招股书中提到，这些钱足以满足公司至少未来 12 个月的预期营运资金需求及资本开支。
当然，此次港股上市，小马募资 67 亿港元、文远募资 23.9 亿港元的背景下，双方都能暂时松一口气了。
二来，小马和文远的收入增长趋势、盈利时间表也高度不确定。
一方面，双方押注的 Robotaxi 业务目前还未产生可观收入，中长远视角里都将处于高度投入期。
目前小马智行还在以自动驾驶卡车服务、技术授权与应用服务养家，今年上半年合计为公司贡献了 90.8% 的营收。
图 / 小马智行招股书
文远知行整体上也还在以"卖车"养家，今年上半年其自动驾驶出租车业务表现抢眼，对公司总营收的贡献为 31.1%，但核心是卖出了更多的自动驾驶出租车——这也是这几年文远整体营收的晴雨表，公司营收涨不涨，关键是看车卖得够不够多。
其也在招股书中提到，2020 年起公司通过文远出行提供自动驾驶出租车载客服务，2023 年起通过自动驾驶货运车向客户提供自动驾驶或与即服务，不过该等服务产生的收入数额不大，2022-2024 年，为公司总收入的贡献比例均不到 1%。
另一方面，尽管当前阶段，全球范围内 Robotaxi 产业还远未进入到零和博弈，但离规模化、商业化落地拐点越近，小马智行和文远知行们面临的挑战，也会更多、更复杂。
拐点快来了，博弈也更激烈了
全球范围内，最先开始宣布实现无人驾驶出租车商业化的公司是 Waymo，时间是在 2018 年 12 月。
但当时的"无人驾驶"是假的，因为车里还坐着安全员。
同一时期里，Waymo 对自动驾驶的普及预期，也在从乐观变得极其理性。Waymo 的前负责人 Chirs Urmson 一度认为无人驾驶汽车在 2020 年前就会普及，但到 2019 年时他又说，无人驾驶汽车将在未来的 30 年 -50 年内慢慢上路。
也是在 2018 年，Uber 自动驾驶测试车的致死事故、Drive.ai 在 2019 年的清盘、RoadStar.ai 的分崩离析，等等，都加速了自动驾驶热的退潮。到 2019 年时，全球范围内，自动驾驶赛道的投融资数量降到了 62 起，投融资金额也大幅下降至 184.2 亿元。
资本适度回调对自动驾驶期待的同时，整个行业开始从理想回归现实。
理想设想下，Robotaxi 的降本路径清晰，因为无人驾驶且能提供全天候服务，能大幅降低人力成本，同时硬件成本的优化空间也不小。
但起初似乎所有人都低估了自动驾驶的落地难度——技术之外，政策监管、成本、运营及服务、市场接受度等要素，都是 Robotaxi 落地过程中的重要变量。
直到 2019 年前后，特斯拉循序渐进的技术路径渐入佳境，很多自动驾驶企业开始转向，他们不再执着于要像 Waymo 那样一步到位，而是希望通过更低级别的量产的辅助驾驶，先落地到场景中去验证技术、跑通商业模式。
比如文远知行在押注 L4 技术路线的同时，也在"沿途下蛋"，2022 年将业务延伸到了 L2 级辅助驾驶领域，与博世等合作伙伴合作，向汽车原始设备制造商（OEM）提供高级驾驶辅助系统（ADAS）。
11 月 5 日，文远智行官宣，其与博世联合研发的一段式端到端组合辅助驾驶解决方案顺利达成 SOP（Start of Production，量产启动）。
图 / 文远知行官微
相比之下，小马智行是 L4 路线的忠实拥趸，联合创始人兼 CTO 楼天城关于 L2 和 L4 路线的看法都很激进，去年他就曾说" L2 做得越厉害，离 L4 越远，一个越好的 L4 公司，离 L2 也会越远。"
楼天城当时还做过这样一个类比："一个是足球，一个是篮球。一个顶尖足球运动员更难成为顶尖篮球运动员，因为很多做得太极致了。足球运动员非常优秀，弯腰能力强，人都有点驼背，篮球运动员一定不能这样。当他很极致，做另一件事反而很难。"
对自动驾驶技术路线的思考不同、认知不同也好，对 Robotaxi 商业化路径的思考不同也罢，现实情况是，现阶段盯上 Robotaxi 的新晋挑战者越来越多了。
比如 11 月 5 日的"小鹏科技日"上，小鹏汽车官宣 2026 年将推出三款全栈自研的量产 Robotaxi，并开启试运营。
乃至再拉长时间线看，Robotaxi 的入局名单里这两年写进了一个又一个名字，滴滴、享道、曹操出行、T3 出行、哈啰出行、Momenta，等等。
更多玩家入局，源于市场上的一个共识性判断——自动驾驶正加速发展到规模化落地的临界点。
3 月底中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤判断，2025 年内，自动驾驶汽车将迎来" ChatGPT 时刻"，即行业走到技术关键转折点。到 2030 年，市场上约 10% 的新车型会具备 L4 级自动驾驶能力，届时行业将迎来" DeepSeek "时刻。
硬件成本的持续下探，是另一个拐点。小马智行今天上线运营的第七代 Robotaxi，自动驾驶套件总成本较上代下降了 70%；百度萝卜快跑第六代无人车的单车成本早已降至 20 万元左右。
这一定程度上意味着，自动驾驶规模化量产和运营落地的障碍也在越来越小，当前押注 L4 路线、处于 Robotaxi 靠前梯队的的萝卜快跑、小马智行、文远知行们需要更快。
客观上，从扩车队到加速出海，他们确实也是这么做的。
小马智行和文远知行此次港股上市募集的资金中，几乎超过一半都将用在市场拓展和 L4 自动驾驶的大规模商业化上，也再明显不过了。
但长远视角里，竞争局面的复杂性、竞争态势的不确定性都决定了，他们需要提防的竞争对手并非只有彼此。
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